« Dites-nous ce qui vous amène, nous vous mettrons sur la bonne voie »
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Partenaire du Multimodal Day au SITL, SNCF Réseau veut faire du fret ferroviaire un levier plus compétitif et plus robuste. Olivier Bancel, Directeur général Clients & Exploitation, détaille les transformations en cours pour améliorer la performance du réseau, soutenir les grands flux et accompagner le report modal.
En tant que partenaire du Multimodal Day au SITL, que représente cet événement pour SNCF Réseau ?
Pour nous, le SITL est un incontournable. Il nous permet de rencontrer et d’échanger avec nos clients (actuels ou futurs), de montrer que le fret ferroviaire connaît de profondes mutations et que nous voulons être résolument plus proactifs. Les discussions qui s’y nouent sont précieuses : elles sortent du cadre parfois formel auquel nous sommes contraints dans nos échanges réguliers, et permettent bien souvent de traiter des irritants du quotidien et d’adresser un peu différemment les demandes de nos clients.
Quelle est votre vision stratégique pour le développement du fret ferroviaire dans les prochaines années ?
Le développement du fret ferroviaire passera en grande partie par la massification des flux et le développement des très longs parcours (notamment internationaux), qui permettent d’améliorer la performance économique du secteur et de stimuler sa compétitivité. Cela vaut pour le transport combiné (avec 10 nouveaux flux réguliers en 2025) comme pour le fret conventionnel, qui a plutôt tiré son épingle du jeu l’année dernière, au regard d’un contexte économique globalement morose.
Pour cela, SNCF Réseau devra soutenir des investissements structurants dans ses infrastructures : nous participons activement au programme Ulysse Fret pour aider à identifier les sites et lignes où investir prioritairement. Nous interviendrons à deux niveaux pour concrétiser ces objectifs : En mobilisant des financements pour la régénération et la modernisation du réseau et des sites fret (Ulysse) et en conciliant davantage les besoins de travaux et la circulation des trains de marchandises, généralement programmés la nuit.
Par ailleurs, quand on regarde en détail ce que nous disent les principaux acteurs de la filière fret, ce sont surtout des enjeux opérationnels sur lesquels nous devons progresser. Comment nous mobiliser pour faire circuler le maximum de trains de marchandises, notamment en cas d’aléa ? Cette culture du résultat nous guide chez SNCF Réseau, et cette transformation implique que nous renforcions notre écoute et notre agilité pour améliorer, au final, la qualité de service.
Comment SNCF Réseau adapte-t-il son modèle d’exploitation pour accompagner la montée en puissance du fret et donc le report modal ?
Pour les opérateurs fret, l’enjeu crucial reste la gestion de leurs circulations et leur insertion au milieu des trains de voyageurs, notamment pour les trains long parcours. Nous opérons un vrai changement : avant, les trains voyageurs étaient presque toujours prioritaires. Aujourd’hui, il n’est plus rare de voir un train voyageurs stationner en gare pour laisser la priorité à un train de marchandises. Cette mesure permet d’augmenter la vitesse commerciale du fret et son attractivité.
Quels sont aujourd’hui les principaux leviers identifiés pour améliorer la performance et l’attractivité du réseau pour le fret ?
Pour améliorer durablement la performance et l’attractivité du réseau, nous nous appuyons sur trois axes :
- Le renforcement de la régularité et de la robustesse des circulations fret, qui passe notamment par une résilience plus forte aux divers aléas (malveillance, intempéries…);
- L’adaptation du réseau au gabarit P400 dans une logique d’interopérabilité européenne (le gabarit P400 permet d’embarquer une semi-remorque sur un train)
- La régénération et la modernisation des points d’entrées sur le réseau (ITE, Cours de marchandises, chantiers de transport combiné) et des capillaires fret. Leur état détermine la possibilité pour un chargeur ou un industriel d’utiliser ou non le mode ferroviaire.
Quelles actions récentes ont le plus renforcé la fiabilité et la ponctualité des circulations fret ? Et comment la planification des flux évolue-t-elle ?
J’aimerais partager avec vous cinq bonnes nouvelles sur la planification des flux fret ! D’abord, les pré-réservations de sillons fret ont augmenté de 68 % entre 2020 et 2026, garantissant des sillons de meilleure qualité à nos clients. En lien avec ce sujet, le déploiement de l’outil LMR (Last Minute Request) permet maintenant aux opérateurs fret de demander des sillons jusqu’à J-7, renforçant la flexibilité dans la programmation des circulations.
Les autres points forts à retenir : le lancement et la standardisation de comités de site fret consacrés à l’exploitation, avec identification des trains malades et des actions correctives pilotées de bout en bout ; un travail commun avec nos clients, en cours, sur l’appropriation des standards fret pour assurer les départs à l’heure ; et enfin, pour les trains long parcours, la mise en place d’une offre Premium sur mesure, avec un suivi particulier de trains longs parcours stratégiques pour nos clients.
Quel message clé souhaitez-vous partager lors de vos interventions ?
SNCF Réseau vit une transformation inédite au service de ses clients : un accompagnement plus structuré des projets ferroviaires, davantage de flexibilité et une culture du résultat plus forte. Dites-nous ce qui vous amène, nous vous mettrons sur la bonne voie !
“Tell us what you’re looking for, and we’ll put you on the right track!”
As a partner of Multimodal Day at SITL, SNCF Réseau aims to make rail freight a more competitive and robust driver of growth. Olivier Bancel, Chief Customer Officer and COO, outlines the changes currently underway to improve the network’s performance, support major freight flows and facilitate the transition to rail.
As a partner of Multimodal Day at SITL, what does this event mean for SNCF Réseau?
For us, SITL is an unmissable event. It allows us to meet and engage with our current and future customers, to demonstrate that rail freight is undergoing profound changes and that we are committed to being far more proactive. The discussions that take place here are invaluable: they go beyond the sometimes formal framework we are constrained by in our regular exchanges, and often allow us to address day-to-day frustrations and respond to our customers’ requests in a slightly different way.
What is your strategic vision for the development of rail freight over the coming years?
The development of rail freight will largely depend on increasing the volume of freight flows and expanding long-distance routes (particularly international routes) – measures that will improve the sector’s economic performance and boost its competitiveness. This applies to combined transport (with 10 new regular routes in 2025) as well as to conventional freight, which fared rather well last year, given the generally sluggish economic climate.
To achieve this, SNCF Réseau will need to support strategic investments in its infrastructure: we are actively participating in the Ulysse Fret programme to help identify the sites and lines where investment should be prioritised. We will take action on two fronts to achieve these objectives: By securing funding for the renovation and modernisation of the network and freight sites (Ulysse) and by better balancing the need for works with the movement of freight trains, which are generally scheduled at night.
Furthermore, when we look closely at what the key players in the freight sector are telling us, it is primarily operational challenges that we need to address.
What can we do to ensure that as many freight trains as possible run, particularly in the event of unforeseen circumstances? This results-oriented approach guides us at SNCF Réseau, and this transformation means that we need to become more responsive and agile in order to ultimately improve the quality of service.
How is SNCF Réseau adapting its operational model to support the growth in freight traffic and the resulting modal shift?
For freight operators, the key challenge remains managing their services and integrating them alongside passenger trains, particularly on long-distance routes. We are implementing a real change: previously, passenger trains almost always took priority. Today, we often see a passenger train waiting at a station to give way to a freight train. This measure helps to increase the commercial speed of freight and make it more attractive.
What are the main drivers currently identified to improve the network’s performance and attractiveness for freight?
To improve the network’s performance and attractiveness in the long term, we are focusing on three key areas:
- Improving the regularity and reliability of freight services, which involves, in particular, greater resilience to various contingencies (deliberate damage, adverse weather, etc.);
- Adapting the network to the P400 gauge in line with European interoperability requirements (the P400 gauge allows a semi-trailer to be loaded onto a train)
- The renovation and modernisation of network entry points (private sidings, freight yards, combined transport facilities) and freight feeder routes. Their condition determines whether a shipper or manufacturer can use rail transport.
What recent measures have done the most to improve the reliability and punctuality of freight services? And how is freight flow planning evolving?
I’d like to share five pieces of good news regarding freight flow planning! Firstly, advance bookings for freight train paths have increased by 68% between 2020 and 2026, which means better-quality train paths for our customers. In connection with this, the roll-out of the LMR (Last Minute Request) tool now allows freight operators to request train paths up to seven days in advance, enhancing flexibility in scheduling.
Other key points to note include: the launch and standardisation of freight site committees dedicated to operations, with the identification of delayed trains and end-to-end managed corrective actions; ongoing collaboration with our customers on the adoption of freight standards to ensure on-time departures; and finally, for long-distance trains, the introduction of a bespoke Premium service, with dedicated monitoring of strategic long-distance trains for our customers.
What key message would you like to convey during your conference sessions?
SNCF Réseau is undergoing an unprecedented transformation to better serve its customers: more structured support for rail projects, greater flexibility and a stronger results-oriented culture. Tell us what you’re looking for, and we’ll put you on the right track!
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« Toutes les intermodalités peuvent se compléter »
Paul Mazataud, Responsable du Département Fret Ferroviaire de SNCF Réseau, partage sa lecture des mutations en cours dans le fret ferroviaire et des leviers à activer pour renforcer la place du rail dans les chaînes logistiques de demain.
Comment percevez-vous aujourd’hui l’évolution du fret ferroviaire dans un contexte de transformation des chaînes logistiques et de transition écologique ?
Il n’existe pas un, mais deux types de fret ferroviaire. Le fret conventionnel offre une solution efficace aux chargeurs qui doivent procéder à des transports massifs de marchandises. Ce besoin est particulièrement fort dans certains secteurs, dont la sidérurgie, l’automobile, la chimie, les céréales, les granulats et les produits pétroliers.
Le transport combiné touche un marché plus important : n’importe quel chargeur peut y trouver une solution de mobilité, même s’il n’est pas embranché ou avec peu de marchandises à transporter. Cependant, comme il implique une rupture de charge, il est plus efficace sur les longues distances.
Dans les deux cas, le fret ferroviaire constitue une solution de transport largement décarbonée. Nous pouvons même dire que le transport combiné est l’une des seules, sinon la seule, solutions industriellement mûres pour décarboner le transport de marchandises long parcours.
Cette vertu environnementale a fait émerger une nouvelle demande ferroviaire depuis le début de la décennie. Si l’on met à part l’année 2023, marquée par des événements exceptionnels (grève, éboulement dans la vallée de la Maurienne, forte hausse du prix de l’électricité), le fret ferroviaire connaît une croissance quasi continue depuis 2020.
Cette croissance est également alimentée par la pénurie de chauffeurs routiers et par la recherche d’un mode de transport sûr, notamment en matière de sécurité.
Comment SNCF Réseau accompagne-t-il le développement du fret ferroviaire en France et en Europe ?
SNCF Réseau accompagne le développement du fret de quatre manières. Nous identifions tôt ceux qui souhaitent lancer un nouveau flux et nous les accompagnons dans toutes les phases de construction de leur produit. En 2025, dix nouveaux flux ont été lancés et nous anticipons un chiffre plus élevé en 2026.
Nous menons une politique de conception de la capacité qui vise à anticiper et dialoguer avec nos clients opérateurs, et qui utilise des outils numériques pointus. Nous optimisons ainsi, au moins trois ans à l’avance, le partage de la capacité entre fret, voyageurs et travaux, via un document qualifié de « plan d’exploitation ».
Nous menons de nombreuses initiatives pour que tout se passe bien le jour de la circulation : nos équipes veillent au parfait fonctionnement et à la facilité d’usage de nos installations, avec l’exigence de trains qui partent à l’heure. Nous appliquons enfin une politique de supervision renforcée, notamment pour certains trains long parcours suivis de bout en bout.
Nous faisons évoluer notre infrastructure physique pour qu’elle puisse absorber la croissance à venir : davantage de terminaux de transport combiné, adaptation des gabarits des tunnels pour permettre aux trains chargés de camions de passer, un réseau capable d’accueillir plus de trains, des voies de service renouvelées, etc. C’est l’enjeu du programme d’investissement à dix ans, dit « Ulysse Fret ».
De quelle manière SNCF Réseau travaille-t-il avec les opérateurs et les chargeurs pour renforcer la coopération au sein de l’écosystème logistique ?
Nous disposons d’une importante équipe commerciale dédiée au fret ferroviaire, à la fois au niveau national et régional. Plus de 50 personnes sont en contact permanent avec nos clients, sans compter les équipes de production (sillons et circulations).
Depuis quelques années, nous avons lancé de nouvelles initiatives pour renforcer les échanges avec les chargeurs, notamment lors de nos grands événements fret régionaux, les Regiofret. Cette proximité permet de faire remonter l’ensemble des besoins et suggestions de nos clients.
Enfin, nous avons grandement amélioré l’ergonomie de l’accès numérique de nos clients à toutes les données et services dont ils peuvent avoir besoin. Par exemple, les clients peuvent désormais construire eux-mêmes leur sillon de dernière minute, que les équipes de production de SNCF Réseau n’ont plus qu’à valider.
Voyez-vous émerger de nouveaux modèles logistiques ou industriels susceptibles de favoriser davantage le recours au rail ?
Au sein du transport combiné, le transport de semi-remorques réalise une percée intéressante. Il est adapté aux chargeurs habitués à la route, qui hésitent encore à abandonner leur ancien mode de transport.
Ils peuvent ainsi commencer par utiliser, pendant quelque temps, le transport ferroviaire de semi-remorques, puis basculer plus tard vers le combiné classique (conteneurs, caisses mobiles). Pour accueillir ces clients, SNCF Réseau doit adapter son réseau, notamment en rendant le gabarit de ses tunnels plus généreux.
Une autre évolution intéressante concerne le partage de données dans le secteur. Ce partage permet de meilleures coopérations entre opérateurs, entre gestionnaires d’infrastructure, entre opérateurs et gestionnaires d’infrastructure, ainsi qu’entre les différents acteurs de la chaîne logistique.
Des start-up ont même créé des plateformes permettant aux chargeurs de construire eux-mêmes leur chaîne logistique autour du transport combiné.
Quels sujets vous semblent prioritaires dans les discussions sur le transport multimodal, et comment les échanges lors du Multimodal Day peuvent-ils aider à faire avancer ces enjeux ?
Les discussions à propos du transport multimodal sont souvent centrées sur le rail/route. C’est normal, puisque ce tandem est prépondérant. Ne négligeons pas pour autant le rail/mer ou le rail/fleuve, qui sont en pleine croissance.
Toutes ces intermodalités peuvent d’ailleurs se compléter. Par exemple, un train peut transporter à la fois des conteneurs maritimes et des caisses mobiles continentales. Ce sont des pistes à explorer pour améliorer les taux de remplissage et renforcer le modèle économique du ferroviaire. Cela peut impliquer de mettre en place des infrastructures ferroviaires adaptées.
L’Europe est un autre sujet important pour le transport multimodal. Nous basculons progressivement vers un modèle ferroviaire avec une exploitation plus harmonisée et une infrastructure et des matériels roulants plus interopérables. Les bénéfices pour le secteur sont considérables, même s’il reste encore beaucoup à faire.
“Different modes of transport can complement one another”
Paul Mazataud, Head of the Rail Freight Department at SNCF Réseau, shares his views on the changes currently taking place in rail freight and the measures needed to strengthen rail’s role in the supply chains of the future.
How do you view the current development of rail freight against the backdrop of transforming supply chains and the green transition?
There are two types of rail freight. Conventional freight offers an efficient solution for shippers who need to transport large volumes of goods. This need is particularly acute in certain sectors, including steel, automotive, chemicals, cereals, aggregates and petroleum products.
Combined transport serves a wider market: any shipper can find a transport solution, even if they are not connected to the rail network or have only small quantities of goods to transport. However, as it involves a change of transport mode, it is more efficient over long distances.
In both cases, rail freight is a largely carbon-free transport solution. It could even be said that combined transport is one of the few, if not the only, industrially mature solutions for decarbonising long-distance freight transport.
This environmental benefit has led to a rise in rail freight demand since the start of the decade. With the exception of 2023, which was marked by exceptional events (strikes, a landslide in the Maurienne Valley, and a sharp rise in electricity prices), rail freight has seen almost continuous growth since 2020.
This growth is also fuelled by the shortage of truck drivers and the search for a reliable form of transport, particularly in terms of safety.
How does SNCF Réseau support the development of rail freight in France and Europe?
SNCF Réseau supports the development of freight in four ways. We identify early on those looking to launch a new freight route and support them through every stage of developing their service. In 2025, ten new freight routes were launched, and we anticipate even more in 2026.
We pursue a capacity planning policy that focuses on anticipating needs and engaging with our operator customers, utilising cutting-edge digital tools. We therefore optimise the allocation of capacity between freight, passengers and engineering works at least three years in advance, via a document known as the “operations plan”.
We are implementing numerous initiatives to ensure everything runs smoothly on the day of operation: our teams ensure our facilities function perfectly and are user-friendly, with a strict requirement for trains to depart on time. Finally, we apply a policy of enhanced supervision, particularly for certain long-distance trains that are monitored from departure to arrival.
We are upgrading our physical infrastructure to accommodate future growth: more combined transport terminals, adapting tunnel clearance to allow trains carrying road freight to pass through, a network capable of handling more trains, renovated sidings, and so on. This is the aim of the ten-year investment programme known as “Ulysse Fret”.
How does SNCF Réseau work with operators and shippers to strengthen cooperation within the logistics ecosystem?
We have a large sales team dedicated to rail freight, operating at both the national and regional levels. More than 50 people are in constant contact with our customers, not to mention the operational teams (train paths and traffic management).
In recent years, we have launched new initiatives to strengthen dialogue with shippers, particularly during our major regional freight events, known as Regiofret. This close relationship enables us to gather all our customers’ needs and suggestions.
Finally, we have significantly improved the user-friendliness of our customers’ digital access to all the data and services they may require. For example, customers can now create their own last-minute train paths, which the SNCF Réseau production teams simply need to confirm.
Do you see any new logistics or industrial models emerging that might encourage greater use of rail?
Within combined transport, the transport of semi-trailers is making significant headway. It is well-suited to shippers accustomed to road transport, who are still reluctant to abandon their traditional mode of transport.
They can start by using rail transport for semi-trailers for a while, then switch later to traditional combined transport (containers, swap bodies). To accommodate these customers, SNCF Réseau needs to adapt its network, particularly by increasing the clearance in its tunnels.
Another interesting development concerns data sharing within the sector. This sharing enables better cooperation between operators, between infrastructure managers, between operators and infrastructure managers, and between the various players in the supply chain.
Start-ups have even created platforms enabling shippers to build their own supply chains around combined transport.
What issues do you consider to be priorities in discussions on multimodal transport, and how can the discussions at Multimodal Day help to advance them?
Discussions about multimodal transport often focus on rail-road transport. This is to be expected, given that this combination is dominant. However, we must not overlook rail-sea or rail-river transport, which are growing rapidly.
All these modes of transport can, in fact, complement one another. For example, a train can carry both shipping containers and inland swap bodies. These are avenues worth exploring to improve load factors and strengthen the rail sector’s business model. This may involve establishing suitable rail infrastructure.
Europe is another key topic for multimodal transport. We are gradually shifting towards a rail model with more harmonised operations and more interoperable infrastructure and rolling stock. The benefits for the sector are considerable, although there is still much to be done.
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CONFERENCES
Demain au Multimodal Day : les conférences organisées par SNCF Réseau avec Olivier Bancel et Paul Mazataud / Tomorrow at Multimodal Day: conference sessions organised by SNCF Réseau with Olivier Bancel and Paul Mazataud
Multimodal Europe: How to Scale Collaboration Across Borders?
Demain – 14:00-14:45
Grande scène
Speaker : Paul Mazataud (SNCF Réseau)
Multimodal : comment passer de la promesse à l’action ?
Demain – 16:00 – 16:45
Grande scène
Speaker : Olivier Bancel
À quoi ressemblera la supply chain multimodale de demain ?
Demain – 17:00 – 17:45
Grande scène
Speaker : Paul Mazataud (SNCF Réseau)
Rendez-voussur le stand pour des pitchs
mercredi et jeudi matin
Pitches will be held on stand Wednesday and Thursday
Mercredi 11:00
Jeudi 11:30
